General Railway Map in Java Island

1	乗車券購入
2	主要都市の駅の配置
3	Cikampek駅でのスイッチバック
4	Surakarta市内の三角線路
5	南北幹線の接続
6	Malang市付近の話題
7	列車の最高速度
8	複線化
9	ジャワ島からスマトラ島へ
10	列車の名前の由来
11	南幹線の峠越え
12	ジャカルタとバンドンの間

1. 乗車券購入Train ticket 鉄道運賃は列車、そのクラス、かつまた乗車日により異なります。 駅によって列車の出発時刻二時間前から乗車券を当日販売することもありますが、原則的にウエブ上での予約が必要です。 1. 予約システムにアクセスすると下の画像が出てきます。 この中のブランクに以下記入します。記入例　ジャカルタGambir駅からスラバヤSurabayaGubeng駅まで。 1.1 Stasiun Asal: 乗車駅　<例 Gambir> 1.2 Stasiun Tujuan: 降車駅 <例 Surabaya Gubeng> 　主要都市名と長距離列車が停車する市内の駅名 　●ジャカルタ　Gambir, Pasar Senen, Jatinegara(下り列車は通過) 　●バンドン　Bandung, Kiaracondong 　●チルボン　Cirebon (現地通称Kejaksan), Cirebon Prujakan 　●スマラン　Semarang Tawang, Semarang Poncol 　●ジョグジャカルタ　Yogyakarta (現地通称Tugu), Lempuyangan 　●スラカルタ (ソロ) Purwosari, Solo Balapan, Solo Jebres 　●スラバヤ　Wonokromo(南幹線), Surabaya Gubeng(南幹線), Surabaya Pasartri(北幹線) 1.3 Tanggal Keberangkatan: 乗車日 <2022/6/2> 1.4 Dewasa: 大人の乗客数 (-と+で人数を記入します)　<例　1> 1.5 Bayi:小児(三歳未満)の乗客数　 (-と+で人数を記入します) 記入後　黄色の「Cari & Pesan Ticket」ボタンをクリックすると次の画面に移動します。 この画像では列車番号76のBima号しか出てきませんが、別な行き先を検索すると多数の列車が提示されます。 お好みの列車と座席種別を選び、「PESAN」をクリックすると予約が開始され、次の画面に「booking number=予約番号」が提示されますのでの番号をメモしておきます。 この後すぐにこのメモを持って近くのIndomaretに行き「Mau bayar ticket KA=汽車の運賃を支払いたい」といえば、あなたがデイスプレーの操作方法を知らなくても店員さんが親切に購入手続きを手伝ってくれます。日本のコンビニでのチケット購入と同じです。この時念のためパスポートやKTPを持参してください。予約番号の有効期間は予約後数時間なのでご注意ください。 操作が終わると請求書が出てきますのでレジで料金を支払うと領収書と支払証明をもらえます。 列車に乗る前にこの支払証明書にある切符の番号を発券機に入力して乗車券を発行してもらいます。発券機は下の写真の通りで、係員がいますのでやってもらえます。 発行された乗車券はこちら。2022年5月04日にはワクチン二回接種の証明書が必要でした。もちろんパスポートもお忘れなく。 座席はEKS-1号車の2Cを示しています。この日は断食明けの長期休暇の最中で、帰郷客の動きとは逆でしたが、満席でした。CirebonからJKTに向かう列車は午前零時すぎが多く、ちょうどよい時刻の列車はこのArgo Sindoroだけでした。
以下は電子化される前の乗車券です
2006-3-22にTegalからジャカルタまでArgomuriaに乗車した時の乗車券		Ticket for Argomuria from Tegal to Jakarta on Mar-22 2006
これは2007-11-20にスラバヤに行った帰りにKertosonoからMadiunまで乗ったときの乗車券。ただし、このときはSri Tanjung号が大幅に遅延していて、先にSancaka号が来たのでそれに間違えて乗ってしまった。車内検札でSancaka号と分かったがMadiunまでに途中停車駅がない。追加料金は「見逃し料」としてRp10,000であった。これだから、PTKAIは儲からないのである。		これは2007-12-09にBlitarのCandi Penataranにいったときの帰りにBlitar Madiun間で利用したもの。切符の左上にホチキス止めしてあるカードは、Matarmaja号の6号車座席16Cを示しているもの。K3は三等車である。ちなみにこの急行はジャカルタ行きで三等車だけの劣等列車である。 この日は珍しく列車が15分遅れだけだったのだ。いつもなら数時間は当たり前。

2. ジャワ島内の大都市の駅
	ジャカルタ市内の主要駅には Gambir, Pasar Senen, Jati negara, Jakarta Kota, Tanah Abangがあります。 一等車(ekskutif)が連結されている東行きの主な中遠距離特急列車はGambir駅が始発駅です。 その他の東行き急行列車はPasar Senin駅が始発です。Jati Negara駅は上り列車は止まりますが下り列車は通過します。 数十年前は長距離列車は全てJakarta Kota駅が始発駅でしたが、現在では同駅始発になっている列車はほんのわずかです。 Tanah Abang駅からは西に位置するRangkasbitungまでの近郊電車が出ています。Rangkasbitungからさらに西のMerakまでは非電化区間でディーゼル機関車の牽く列車です。 全ての列車をManggaraiから発着させる計画もあるようです。
バンドン市内の駅には、ジャカルタから見た順にCimahi, Bandung, Kiaracondong駅があります。優等列車はBandung駅に、劣等列車はKiaracondongに停車します。
チルボン市内の駅には、ジャカルタから見た順にCirebon(KotaあるいはKejaksan)とCirebon Prujakan駅があります。上記のように列車により停車駅が異なります。
ヨグヤカルタ市内の駅には、ジャカルタから見た順にYogyakarta(Tugu)とLempuyanganがあり、 列車により停車駅が異なります。
スラカルタ(ソロ)市内の駅には、ジャカルタから見た順に南幹線上にPurwosari, Solo Balapan, Solo Jebres駅があり、列車により停車駅が異なります。ソロ市内で北幹線への連絡線が分岐しているので下の図をご覧ください。
スマラン市内の駅には、ジャカルタから見た順にSemarang PoncolとSemarang Tawang駅があり、列車により停車駅が異なります。
	スラバヤ市内の駅には、Surabaya Pasarturi, Surabaya Gubeng, Surabaya Kota駅があります。駅の配置は左図の通りです。  北幹線を通るほぼすべての列車はSurabaya Pasarturi駅が始発で、南幹線を通る列車はほぼすべてがSurabaya Gubengが始発ですが、一部の列車はSurabaya Gubeng駅からSurabaya Kota駅の側線を抜けてSurabaya Pasarturi駅への南北連絡線を通ります。 左図には連絡線未記入。

5. 南北幹線の接続
	もう一つ疑問があったので駅員に尋ねてみました。 左の図にあるように、Solo(スラカルタ)から北幹線に向かう線路はGundih駅で分岐してスマランに向かうものと、Cepuに向かうものとがあります。 ソロからGundih - Brumbungを経由してスマランやジャカルタに向かう列車はマラン発の定期列車です。ソロからGundih - Gambringan経由でCepuやSurabayaに向かう不定期列車もあります。 　建設当初、北幹線とジョグジャを通る南幹線は別会社の経営だったようでお互いに牽制していたようで、その名残がジャカルタやスラバヤ市内の鉄道駅の配置に残っている感じです。またWikipediaで駅の里程を調べてみると鉄道の敷設順序が分かってなかなか興味があります。　(マニアにとってはの話ですけど)
6. Malang市付近の話題
東ジャワ州のマラン市経由の線は現在は市内で線路がつながっていますが、地図やGoogle Earthでみると、北のスラバヤから来た線路とマランから南に向かう線路とは不自然につながっています。この両駅間には深い渓谷のブランタス河にかかる橋がありますのでマランの町がだいぶできてから線路を敷設したからではないでしょうか。ブリタール経由でマランとジャカルタ間を走る特急Gajayana号やMatarmaja号、Brawijaya号、Majapahit号、バンドン間のMalabar号は江ノ電や都電荒川線のように今でもマランの下町の「裏だな」の間を縫うように走り抜けます。 　BelitarとMalang間のうち、KepanjenとKarangkatesとの間はブランタス河の渓谷に沿って山間部を抜ける景勝の区間で、国道からは見られない絶景が続きます。100年くらいたった鉄橋をいくつか渡りますし、カーブが多くてデッキから振り落とされそうになりますが、命知らずでしたら、お試しを!これらの列車にはジョクジャカルタを経由して南幹線を走行するものはGajayana号とMalabar号のみでMatarmaja号、Brawijaya号、Majapahit号は上記第4項の連絡線を経由して北幹線を経由してジャカルタに向かいます。マランからジャカルタに行く列車のJayabaya号は上記の列車とは反対向きに出発して、スラバヤの市内で南北幹線間の接続線を経由して北幹線を経由してジャカルタに向かいます。 　三等車は「走るゴミ箱」と呼ばれていましたが2015年に全列車にエアコンが入って快適な旅ができるようになりました。 　2007-12-09に乗ったMartamaja号では私服の女性が掃除に来た。不思議に思っていると、そのあとにコップを持って寄付を集めていた。やっぱりね。 　この急行ではバスターミナルで見られる物売りのほとんどが乗り込んでいる。驚いたのはコンガまで持ち込んでくるバンドであった。まさか汽車の中でライブが聞けるなんて、さすがさすがインドネシアならではである。(2021/10/03訂正)
7. 列車の最高速度
最近乗車した区間での列車の最高速度は南幹線Sragen付近で110km/hr、その東側では90km/hr, KertosonoからKeras間でも90km/hr, KerasからTulungagungまでが80km/hr、TulungagungからBlitarまでは70km/hr、BelitarとMalang間は60km/hrでした。 　エクセルでダイヤグラムを作ろうとして評定速度(平均速度)を計算したところ、区間によって平均走行速度がずいぶん違うことに気付きました。ちなみに北幹線では、こうなっていました。 　Jakarta - (75 km/hr) -Cirebon -(95 km/hr) -Tegal - (72 km/hr)- Pekalongan - (75 km/hr) - Semarang - (70 km/hr) - Cepu - (65 km/hr) - Bojonegoro - (75 km/hr) - Babat - (95 km/hr) - Surabaya。 　北幹線はほとんど平地を走っていますし直線部分が多いので、この速度の違いは保線の程度によるものだと思われます。
8. 複線化
北幹線は2014年6月に全線複線化がおわり、南幹線も2015年6月に全線複線化される予定ですが2021年9月現在まだ終わっていないようです。 ++以下2022/11/21追加分++ 2022/11/19に、たまたま時間があったので一日三本しかないローカル線でTegalからSlawi経由でBumiayuまで乗ってきました。出発時刻直前でしたので駅売りの切符を買うことができました。 この南幹線の複線化はすでに数年前に終了したのですが、昨年の豪雨によりオランダ時代の路盤が流失し、現在LingapuraとKroya駅間約70kmは単線運転になっています。 乗ったのはJoglosemarkertoという珍しく中部ジャワを一周する急行で、エコノミーとエグゼクティブクラスが併結されています。 ひと昔の列車に比べて格段にきれいになっているとともにエコノミークラスでも冷房が入っています。 車内はこんな感じです。 エコノミークラスのトイレにはトイレットペーパーまでついていました。 途中停車したSlawi駅の風景。 車窓からの眺望はなかなかのものです。 Bumiyau駅 ++以下2022/12/12追加分++ ●2022/12/10-11にBoyolaliとYogyakartaの友人と会うために、Cirebonから列車旅行をしました。乗車したのはCirebon 6:15 - (Ranggajati) - Solo Balapan 12:04とLempuyangan 15:10 - (Progo) - Cirebon Prujakan 20:15でした。 Ranggajatiはekskutif (一等車)とbisnis (二等車)の併結でしたがProgoはekonomi (三等車)のみで、座席が狭く五時間も狭い席に縛り付けられて疲労困憊しました。運賃が高くても年寄にはekskutifがお勧めです。下のダイヤグラム中太線で示した列車です。 ●復路の時運転士に尋ねたところ、Yogyakarta-Cirebon間では運転士の交代は鉄道管理局が異なるPuwokertoで行うのだそうです。 ●大体どこの駅でも停車時間は2～3分で定刻に出発すること、乗客に喫煙者が多い割には全線禁煙なので停車するたびにホームに降りて喫煙する乗客が多数見かけられます。 ●11/21追加分では、LingapuraとKroyaの間は単線運転と記載しましたが、実際にはLingapuraからBumiayuに向かって約1kmに位置するオランダ時代に建設されたGlagah川橋梁の橋脚が流失してこの駅間だけが単線になっています。 複線運転開始は2023年になりそうだとのことでした。その他の区間は複線で運転されています。この単線区間での列車交換を避けるため運行にダイヤが組まれているようです。往復ともこの区間での列車交換やすれ違いはありませんでした。2015年と2021年のCirebon-Kroya間のダイヤグラムをご覧になれば列車交換が激減しているのがお分かりいただけるでしょう。 ●YogykartaのLempuyangan駅やCirebon Prujakan駅はそれらの市内の中央駅のすぐ隣に位置しているのが不思議でした。歴史をたどるとKroya-Yogya間が開通する(1887年)より前はLempuyangan駅はSemarang方面への乗客と貨物の取り扱いの主要駅でYogyakarta (Tugu)駅はサルタン専用駅だったように思われます。一方のCirebon Prujakan駅とCirebon (KotaあるいはKejaksan)駅間はCikampek-Cirebon間が開通した1912年の翌々年の1914年に初めて開通したようで、これ以降Jakarta - Surabaya間はSemarang経由の北幹線を利用して時間短縮できるようになりました。

9. ジャワ島からスマトラ島へ

ここからは2009年10月06日の追加分です。2020年1月21日追加修正。 　Wikipediaの「インドネシアの鉄道」の記事のうち、「運行概要」につぎのようにあります。 　現在、スマトラ島には北部（メダン）・中部（パダン）・南部（パレンバン）の3箇所にそれぞれ独立した鉄道が存在している[5]。特に南部のパレンバンを中心とした鉄道は、スマトラ島南端のパンジャンからジャワ島メラクまでの航路を介して、首都ジャカルタまで乗り継ぐ事ができる。 　確かにスマトラには三か所の鉄道があるが、中部スマトラのパダンではパダン市郊外に位置する旧港のパリアマンまでしか旅客運送をしていないようである。詳しくは上のリンク先を見てください。 パレンバンからのスマトラ南部の鉄道は旅客輸送の南側の終点はパンジャン駅ではなく、その北側に位置するランプン州の州都であるバンダルランプン市のタンジュンカラン(Tanjung Karang)駅である。ただし、パンジャン町の南東側にあるタラハン(Tarahan)火力発電所まで石炭輸送を行っている。 　以前はパンジャン港からジャワ島へ多数の客船が出ていたが、バンダルランプンからスマトラ最南端の港であるバカウニ(Bakau Heni=馬鹿ウニではない、「マングローブの林」の意味)までの道路が整備されたため、採算がとれず現在ではまったく運行されていない。 タンジュンカラン駅からジャカルタ市内のガンビル駅までの間にはダムリ(DAMRI)の直通バスが走っているから、出発時刻を駅で尋ねてみるとよい。 　タンジュンカラン駅から他のバスでバカウニに行くには、バンダルランプン市の北部に位置するラジャバサ(Raja Basa)バスターミナルまで市内バスかタクシー、アンコットで移動する、あるいは、パンジャン町までタクシーかアンコットを乗り継いで行って、パンジャン町のバスターミナル、あるいは町への街道の入り口(地図上Panjang Entrance)でバス利用することも可能だが、座れないことがある。バカウニまでは普通バスで約二時間かかる。 バスが嫌いな方はジャカルタまでの航空便もある。バンダルランポン市の空港はラジャバサからさらに北に進んだところにある。町から空港に行くよりも滞空時間の方がずっと少ない。

メダンやパダンから来るエアコン付きのデラックス長距離バスはラジャバサターミナルに入らないことが多い。荷物が少ないなら、パンジャン経由がお勧め。ただし待合所が露天だから雨が降っていると悲惨である。 　 バカウニとメラクの間はフェリーボート(Kapal Ferry)と高速艇(Kapal Cepat)が運行している。高速艇は午前七時から午後五時までの昼間運行のみで所要時間は約一時間。フェリーは24時間運行で一日32便でているのでいつでも使えるが所要時間は2～3時間。 バカウニ港とメラク港のターミナルにはターミナルビルの中にフェリーと高速艇の切符売り場があるのでそこで乗船券を購入することが可能。2019年現在高速艇は運行していないようだ。 　メラクとジャカルタ間のバス便はきわめて多いが、バカウニとラジャバサ間はバス便が少ないので夜間や早朝は注意のこと。 　メラクからジャカルタ市内まで鉄道便も利用できるが、便数が少ないのでジャカルタに行くにはバスが便利である。バスはジャカルタ市内外にそれぞれのターミナル行きになっているので、市内の行き場所によって乗り分ける必要がある。できる限りエアコン付きのバスにするとよい。ジャカルタの西郊外から大気汚染がひどいので、エアコンなしのバスでは鼻くそは詰まるし、顔が真っ黒になってしまうからである。

11	南幹線の峠越え
	Cirebon市はジャワ島北海岸に面していてYogyakartaのある南海岸に出るにはCirebonから真南に下って峠越えをする必要があります。この路線が1916年に開通する前の1887年にはすでにBandung　-　Kroya　-　Yogyakarta間の路線が出来上がっていたのでKoroya駅につなげたものと思います。 この路線はPrupukとPurwokertoの間にあるPatuguran駅までおよそ300mの高低差をCirebon側(北斜面)は約30kmでKroya側(南斜面)は25kmの距離で上らないといけないので、蒸気機関車全盛時にはPurwokerto駅に重連が止まっていました。 ちなみに路線の縦断面は以下のようになっています。
	横軸は線路長(km)、縦軸は標高(m)
	上図からKroya側の方が平均斜度が大きいことがわかります。ちなみに駅間距離と標高差から駅間の平均斜度を計算してみるとこのようになります。 Distance (km) Altitude (m) Station 斜度 0 4 Cirebon 0.00% 3 4 Cirebon Prujakan 0.09% 20 20 Karangsuwung -0.03% 32 16 Ciledug 0.00% 45 16 Ketanggungan Barat 0.00% 48 16 Ketanggungan 0.05% 57 21 Larangan 0.03% 63 23 Songgom 0.11% 75 36 Prupuk 1.11% 86 156 Linggapura 1.02% 93 236 Bumiayu 0.71% 100 286 Kretek 0.73% 106 329 Patuguran -0.59% 111 299 Legok -1.17% 117 233 Karangsari -1.17% 125 142 Karanggandul -1.11% 131 75 Purwokerto -0.59% 139 25 Notok -0.16% 145 16 Kebasen -0.10% 150 11 Randegan 0.00% 158 11 Kroya -0.06% 165 7 Kemranjen 0.19% 170 17 Sumpiuh 0.04% 175 19 Tambak 0.14% 180 25 Ijo -0.10%
	この表から、PrupukとBumiayu間、LegokからPurwokertoまでは平均勾配が1パーセントを超えているのがわかります。 常識的には蒸気機関車を使う場合の線路の最大設計勾配は1.5パーセントと言われていますので、相当な急坂と言えましょう。この路線の開通が遅くなったのはこの地形による建設の難しさではなかったかと思います。 この路線の10年前に開通したCikampek - Padalarang間も同様な地形のため建設に困難であったと思います。

12	ジャカルタとバンドンの間
	ジャカルタとボゴールの間は1871年に、ボゴールからスカブミ経由でバンドンまでは1884年に開通しました。路線の断面図は以下の通りです。 ものすごい高低差があるとともにジャカルタからバンドンまで約210kmの距離で峠を二つ抜けなければなりませんでした。駅間の距離と高低差から計算すると勾配が2%を超える箇所もありました。土木技術が発達していなかったためになるべく地形に合わせて線形を決めたものと思われます。 急勾配で曲線が続くために速度を上げられず、これじゃ何ともとならないと考えて、チカンペッからプルワカルタ経由でバダダランまで1906年に開通させたものでしょう。 なお、バンドンからクロヤまでは1887年に開通しました。高原を通って峠をさらに二つ越えるこの区間の工事も困難を極めたと思います。
	チカンペッからバンドンまでの路線断面図は次の通りです。 ジャカルタからバンドンまでの総距離は190kmに縮まるとともに峠越えがなくなりました。
	I found mistakes in Wikipedia while prepairing the above graphs. Stasiun Lampegan - Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas shows the altitude as 439 m asl. Google earth indicates about 653m asl Halte Gadobangkong - Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas shows the distance as "km 146+957 lintas Bogor–Bandung". This distance is the same as the one for Cimahi station on Wikipedia. The indication of distance at Gadohangkong may be incorrect.

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2006-02-24　作成
2007-02-03 追加
2007-04-27 追加
2007-05-26 追加訂正
2007-10-13 1987年度版時刻表追加
2007-11-10 ダイヤ改正に伴う変更
2007-11-11 主要駅時刻表追加、幹線主要駅時刻表削除
2007-12-10　MatarmajaとSritanjung号の切符を追加
2008-04-08　ダイヤ一部修正とアップデート
2008-04-29 修正
2008-09-22 ダイヤ一部修正とアップデート
2008-11-29 ジャカルタ近郊線時刻表サイト追加
2009-02-02 ダイヤ一部修正
2009-08-08 ダイヤ一部修正
2009-10-06 スマトラに関するWikipediaの記事へのコメント
2010-04-04 ダイヤ改正に伴うコメント追加
2011-11-05 追加・訂正
2013-03-22 ダイヤ改正に伴う修正
2013-03-25 一部訂正(たけちゃん・コメントありがとう)
2013-03-31 一部訂正
2014-07-08 ダイヤ改正に伴う変更
2015-03-02 修正
2017-06-29 ダイヤ改正に伴う変更
2017-07-01 距離を変更
2017-07-03 走行距離を訂正
2020/1/21 ダイヤ改正に伴う修正
2021/09/20 ダイヤ改正に伴う修正
2021/10/03 ダイヤ改正に伴う修正
2021/10/05 記事修正(たけちゃんコメントをありがとう)
2021/12/28　鉄道発達史追加
2022/05/14 乗車券の買い方指南　追加
2022/06/14 追加訂正2022/07/09 訂正
2022/11/21 Tega-Bumiayu乗り鉄記事追加
2022/11/30 「ジャワ島内の大都市の駅」追加
2022/12/01 「南幹線の峠越え」追加
2022/12/12 乗車記録の追加
2022/12/13 峠越えダイヤ追加
2022/12/14 修正
2022/12/20 バンドンへのルートを追加